Құрметтi Ерлан Жақанұлы!

Құрметтi депутаттар, Үкімет мүшелері!

Мемлекет басшысы Қазақстанды Еуразияның толыққанды көлік-логистикалық және транзиттік хабына айналдыру бойынша стратегиялық міндетін қойды. Сонымен қатар Қазақстан халқына арнаған Жолдауында экономикамызды өзіміз толық қамтамасыз ете отырып, еліміздің мықты өнеркәсіптік негізін қалыптастыруды тапсырды. Бұл ретте, халықаралық тәжірибеге сәйкес өнеркәсіптік өндіріс 1%-ға өссе, тасымалдау көлемі 2%-ға ұлғаюы тиіс. Сондықтан заманауи сын-қатерлер мен талаптарға жауап беретін, осындай жүктемелерге қабілетті, сапалы көлік инфрақұрылымының болуы өте маңызды.

Көлік инфрақұрылымы тек көлік жолдары мен теміржол ғана емес. Бұл объектілердің тұтас технологиялық кешенін қамтиды.

Ондаған жылдар бойы жиналған мәселелерді шешу көбіне жыртықты жамауымен болды.

23 объектіде 3 трлн теңгені қамтитын аудит жүргізілді. Нәтижесінде 29 млрд теңгеге қаржылық бұзушылықтар, 168 млрд теңгеге бюджет қаражатының тиімсіз жоспарланғаны және тиімсіз пайдаланғаны анықталды. Экономикалық шығындар мен жіберіп алған пайда 307 млрд теңгені құрады. Аудит қорытындысы бойынша 5 материал құқық қорғау органдарына жолданды. 117 материал әкімшілік жауапкершілікке тарту үшін жіберілді.

Ал енді аудиттің негізгі тұжырымдамаларына толығырақ тоқталайын.

Соңғы төрт жылда теміржол саласын дамытуға шамамен 2 трлн теңге, соның ішінде бюджет қаражаты есебінен 332 млрд теңге жұмсалды. Қомақты қаражат бөлінгеніне қарамастан, бұл экономиканың жүктер мен жолаушыларды тасымалдау қажеттілігін үздіксіз және сапалы қамтамасыз ету үшін жеткіліксіз болып шықты. Соның салдарынан теміржол желілері, локомотивтер, вагондар әбден тозған.

2020-2023 жылдары   магистральдық, стационарлық және кірме жолдарда қозғалыс қауіпсіздігін 4 мыңнан астам бұзу фактілері тіркелді. Тек 2023 жылдың өзінде жолаушылар пойыздарының кешігуі 412 сағатты құрады немесе 2022 жылмен салыстырғанда 5 есе өскен.

Кезінде өзін-өзі қамтамасыз еткен компания тиімсіз және консервативті басқару, мемлекет иелігінен дұрыс ойластырылмай шығару салдарынан бүгінде әрең күн көруде. Барлық табысы жоғары қызметтер меншік компаниялардың қолына берілген. ҚТЖ-ның айналасындағы артық делдалдарға ыңғайлы жағдай жасалып, сатып алынатын тауарлар мен көрсетілетін қызметтердің құнын 80 млрд астам теңгеге көтерген.

Мәселен, 2018 жылдан бері жеке тасымалдаушылардың   магистральдық теміржол желісіне қол жеткізу жөніндегі пилоттық жоба күткен нәтиже бермеді және ҚТЖ табыстарының айтарлықтай азаюына әкеп соғып отыр.

Жеке жүк тасымалдаушылар мұнай және мұнай өнімдері сияқты пайдасы көп тасымалдарды, сондай-ақ электрлендірілген учаскелерде пойыздың құрамын толық толтыратын маршруттарды иеленген.

Жеке жүк тасымалдаушылардың тарифтері жоғары. Жекелеген жағдайларда 32%-ға, соның ішінде іс жүзінде жоқ шығындарды қосу есебінен асырылған. Бұл түпкілікті тұтынушы үшін тауар тасымалдау құнына айтарлықтай әсер етеді.

Осы жерде тарифтерді реттеу жөніндегі уәкілетті органның позициясы әлсіз екені байқалады. Тарифтеу тәсілдері әділ болуы тиіс. Сонымен бірге жеке теміржол тасымалдаушыларының одан әрі жұмыс істеу орындылығын қайта қарастыру қажет.

2020-2023 жылдары ҚТЖ жүк айналымының 73%-ы өзіндік құнынан төмен тарифтермен тасымалданған.  

Реттелетін тарифтер бойынша шығындар 907 млрд теңгені құрады, оның жартысынан астамы – экспорт бойынша. Бұл ретте, экспортқа арналған реттелетін тарифтердің деңгейі республика ішінде әлеуметтік маңызы бар азық-түлік тауарларын тасымалдау тарифтерінен төмен.

ҚТЖ-ның барлық шығындары негізінен транзиттік табыстары есебінен жабылады. Бұл – экономикалық жағынан қисынсыз. Бірде-бір кәсіпкер өз қызметін қайырымдылық принципі бойынша жүзеге асыруға мүдделі емес. Бұл – банкроттыққа апаратын төте жол.

Бүгінде ҚТЖ өз міндеттемелерін толық төлеуге қабілеті жоқ және кредиттік тәуекелдің «қызыл» аймағында тұр. Оның борышы 2024 жылдың басында 2,9 трлн теңгені құрады және әлі де өсуде. Жалпы борыштың 45%-ы немесе 1,3 трлн теңгесі бұрын алынған борыштық міндеттемелерді қайта қаржыландыруға бағытталған.

Қаржылық және техникалық жай-күйді сауықтырудың нақты мерзімдерін айқындап, ҚТЖ компаниялар тобының шығындарын оңтайландыру қажет. Бұл ретте, «Самұрық-Қазына» акционерлік қоғамының қазіргі корпоративтік басқару әдістері мен даму стратегиясы еліміздің Ұлттық теміржол компаниясының дағдарысын болдырмауға қабілетсіз.

Активтердің жай-күйінің нашарлауы, борыштардың өсуі және оларды уақытылы қайтару мүмкіндігінің болмауы басқарудағы түбегейлі өзгерістерсіз ҚТЖ-ны дефолтқа ұшыратады.

Жүк транзиті туралы толық мәлімет жоқ. Статистикалық деректер нақты жағдайға сәйкес келмейді. Сондықтан қабылданып жатқан шаралар тек вагон және локомотив паркін жаңартумен, сондай-ақ Қазақстанның шығысы мен оңтүстігінде жекелеген жолдар салумен ғана шектеліп отыр.   магистральдық желілер түбегейлі қайта жаңартылмайды.

Егер қолданыстағы   магистральдық желілердің жай-күйі мен өткізу қабілетін жақсартып, олардың бүкіл жүру маршрутында жылдамдықты шектемей, апатсыз қозғалысқа мүмкіндік бермесе, вагондар мен локомотивтерді сатып алу қисынсыз.

Қозғалысты жоспарлау және басқару кезінде кешенді цифрландырылған шешімдердің болмауы жағдайды одан әрі қиындатады. Теміржол тасымалын басқаратын ақпараттық жүйелер ескірген. Олар 1980-2010 жылдар аралығында енгізілген. Мысалы, транзитті рәсімдеу және жүктердің қозғалысын жоспарлау іс жүзінде қолмен басқарылады. Осының бәрі сыбайлас жемқорлық тәуекелдеріне алып келеді. Нәтижесінде локомотивтерді пайдалану көрсеткіштерінің нашарлауына және бос жүріс үлесінің жоғары болуына әкеледі.

Тасымалдауды жедел басқарудың автоматтандырылған жүйесінің қызмет ету мерзімі 2027 жылдың қараша айында аяқталады. Ал жаңа IT-шешімдер әлі күнге дейін жоқ. Негізгі ақпараттық жүйелердің құқық иеленушілері – оларды әзірлеген шетелдік компаниялар. ҚТЖ-да бұл жүйелерді өздігінен пысықтау және жаңғырту құқығы жоқ.

Әлеуметтік

маңызы

бар

темір

жол

жолаушылар тасымалына көрсетіліп жатқан

мемлекеттік

қолдау

шаралары

ашық

емес

. Тасымалдаушының

шығыстарын

субсидиялау

жөніндегі

конкурстар

қағаз

жүзінде

өткізіледі.

Олардың

шығыстарын өтейтін

бірыңғай

тәсіл

жоқ.

Кейбір

жеке

тасымалдаушылар

субсидияны

жыл

сайын

толық

көлемде

алса, басқалары – жартылай алады. 2020

жылдан

бастап

олардың

өтелмеген

шығыстар

сомасы

65

млрд теңгені

құрады.

Тапқан пайдасының

бір

бөлігін

және амортизацияны

жолаушылар

тасымалдаушыларының

активтерін

жаңартуға

жіберу

жөнінде

талап

көзделмеген.

Соның салдарынан

қарапайым

санитариялық

нормалар

сақталмайды. Ескі

вагондарды пайдаланып жүрміз.

Қорытындылай

келе,

Ұлттық

тасымалдаушыны

басқару бойынша түбегейлі

шаралар қолданбайынша, Министрлік

пен

компанияның

өзі

осы уақытқа дейін

қабылдаған

фрагменттік

шешімдері

оң

нәтиже

бермейді

деген

қорытындыға келдік

.

Ол үшін

:

- Үкімет және «Самұрық-Қазына»

акционерлік қоғамы

ҚТЖ-ның

борыштық

жүктеме

мәселесін

шешуі тиіс

;

- табыстарды

өндірістік

активтерді

қалпына

келтіруге

,

с

оның

ішінде

магистралдық

теміржол

желісін

реновациялауға

бағыттауды

қамтамасыз

ету қажет;

- Ұлттық

теміржол

компаниясын

дамыту

бойынша

сыртқы

басқарушы

институтты

қарастыру маңызды

;

- теміржол

инфрақұрылымы

мен

тасымалдарды

басқару

процестерін

цифрландыруды

жеделдету керек

;

- өндірістік-технологиялық

процестерді

ұйымдастыруда

және

жүктер

мен жолаушыларды

тасымалдауда

артық

делдалдық

құрылымдарды

жою қажет

.

Енді

автожол

саласына

тоқталайын.

Бұл саладағы аудит нәтижелері де алаңдатарлық. Шұғыл

шешімдер қабылдауды талап

ететін

айтарлықтай

жүйелі

кемшіліктер

анықталды

.

Автомобиль

жолдарын

салуға,

реконструкциялауға

және

күтіп

ұстауға

соңғы төрт жылда

барлығы

1,9

трлн теңге

бөлінді

.

Аудит

деректері

бойынша

жақсы

және

қанағаттанарлық

жағдайдағы

республикалық

маңызы

бар

автомобиль

жолдарының

үлесі

72%

-ды құрайды

.

Автомобиль

жолдарының

бұзылуына

әкелетін

негізгі

факторлар

–

рұқсат

етілген

массадан асатын

ауыр

салмақты

көлік

құралдарының

жүруі.

Бұл – тасымалдау

процесінің

жекелеген

топтардың

мүдделерін

қорғау

және

принципті позицияның

болмауы

себебінен

көптеген

жылдан

бері шешілмей келе жатқан мәселе.

Автоматтандырылған

өлшеу

станциялары орын алған

бұзушылықтарды

толық көлемде

дұрыс рәсімдеп отырған жоқ.

 Жалпыға

ортақ

пайдаланылатын

жолдарда

ауыр

салмақты көліктердің жүруіне қатаң

тыйым

салу

керек. Сондай-ақ мемлекетке

келтірілген

залал

үшін

жауаптылықты

күшейту қажет.

Оның үстіне жобалау-сметалық құжаттаманы әзірлеуді және сараптама жасауды талап етпейтін орташа жөндеу жобалары жолдардың жай-күйінің нашарлауына әсер етуде.

Мемлекеттің кепілдігімен алынған халықаралық қарыздар бойынша жобаларды басқару сапасының төмен екені және оларды іске асыру мерзімдерінің ұзаққа созылғаны анықталып отыр.

Бұлар:

- төленген және игерілмеген аванстарға қызмет көрсеткені үшін сыйақы төлеу арқылы республикалық бюджеттің шамамен 40 млрд теңгеге шығынға ұшырауына;

- жобалардың 294 млрд теңгеге қымбаттауына;

- «ҚазАвтоЖол» акционерлік қоғамына жұмсалғаны расталмаған 21 млрд теңге шығындарын төлеуге әкелді.

Мемлекеттің кепілдігімен тартылған қаражаттың қол жеткізілген нәтижелеріне тиісті бағалау жүргізілмейді. Осындай қаражат есебінен іске асырылатын жобалардың өзіндік құнын ықтимал арзандату бойынша талдау жасалмайды. Мысалы, кепілдендірілген қарыздар есебінен салынған бір км жолдың құны бюджет қаражаты есебінен салынғаннан орта есеппен 3 есе қымбат.

Құрылыс материалдарының тапшылығы және олардың сапасының төмендігі жолдар салудың және жөндеудің өзіндік құнына да, автожол саласының жобаларын уақытылы іске асыруға да теріс әсер етеді.

Автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және жөндеу кезінде жұмыстар мен материалдардың сапасына сараптама жасау тиімділігі төмен. Жолдарды ағымдағы күтіп ұстау үшін қалдықтық қаржыландыру тәсілі сақталып отыр.

Орта есеппен соңғы төрт жылда қаржыландыру нормативтің 67%-ын құрады.

«ҚазАвтоЖол» акционерлік қоғамы республикалық маңызы бар автожолдардың жай-күйін күтуге арналған қажетті техникамен толық жабдықталмаған.

Құрметті депутаттар!

Аудиттің негізгі нәтижелері осындай. Әрбір кемшілік бойынша нақты тапсырмалар мен ұсынымдар әзірленді. Олардың толық орындалуын қатаң бақылауда ұстаймыз.

 

Ақпарат көзі: Қазақстан Республикасының Жоғары аудиторлық палатасы